дорожные ограждения на мостах

Когда говорят про дорожные ограждения на мостах, большинство представляет просто металлические барьеры вдоль пролёта. Но в реальности это сложнейшая система, где каждая деталь просчитывается под конкретные нагрузки и углы съезда. Ошибка в расчётах – и вместо удержания автомобиль перелетает через парапет.

Типы конструкций и их реальное поведение

В наших условиях до сих пор встречаются мосты с ограждениями образца 70-х годов – так называемые 'балочные односторонние'. Помню, на реконструкции путепровода под Тверью такие стояли: высота 75 см, старые бетонные тумбы. При обследовании выяснилось, что 40% анкерных болтов сгнили насквозь.

Современные мостовые ограждения делятся на три группы по уровню удерживающей способности. Самые распространённые – Н2, рассчитанные на легковой транспорт до 1.5 тонн. Но на трассах федерального значения уже требуют Н4,5 – это совсем другие профили и крепления.

Лично сталкивался с ситуацией, когда подрядчик сэкономил на толщине металла в погоне за выгодным контрактом. В итоге при монтаже секции 'повело', стыки разошлись на 2 см. Приёмка затянулась на три месяца – переделывали всё на месте.

Материалы: между ГОСТом и реальным производством

Теоретически все ограждения должны изготавливаться из стали Ст3пс по ГОСТ 27772. Но на практике металл часто поставляют с превышением содержания серы – отсюда трещины при сварке. Особенно критично для сварных соединений в зонах отрицательных температур.

Сетчатые конструкции – отдельная история. Например, продукция ООО Изделия Из Проволочной Сетки Энбен Округа Аньпин (https://www.absw.ru) поставляется в том числе для временных ограждений мостовых работ. Их технология двойного плетения сетки показала себя неплохо при ветровых нагрузках до 25 м/с.

Цинкование – вечная проблема. По нормам толщина покрытия должна быть не менее 90 мкм, но проверки показывают, что на 30% образцов она не превышает 60. Это значит, что через 5-7 лет появятся первые очаги коррозии.

Монтажные нюансы, о которых не пишут в инструкциях

Крепление к плите проезжей части – всегда головная боль. Если мост старый, анкеры могут 'проваливаться' в пустоты в бетоне. Приходится делать дополнительные обследования ультразвуком, что редко закладывается в смету.

Температурные швы – места повышенного риска. Там нельзя жёстко крепить ограждения, иначе при сезонных перемещениях пролётных строений порвутся крепления. Мы обычно делаем плавающие кронштейны, но их расчёт – отдельная сложность.

Зимний монтаж – отдельный ад. При -20°С сталь становится хрупкой, запрессовка демпферных вставок практически невозможна. Приходится либо переносить сроки, либо строить тепляки – и то, и то ведёт к срыву контракта.

Случаи из практики: когда теория расходится с реальностью

На мосту через Каму в 2019 году устанавливали ограждения с повышенным классом Н4. По проекту секции должны были быть сплошными, но из-за ошибки в чертежах получились составными. При динамических испытаниях (такие проводятся тараном массой 4.5 тонны) стык не выдержал – пришлось усиливать дополнительными накладками.

Ещё запомнился случай с виадуком в Сочи: там проектировщики не учли сейсмику 5 баллов. После первого же землетрясения в 2020 году несколько опорных узлов дали трещины. Переделывали за свой счёт – урок на 2 миллиона рублей.

А вот положительный пример: на обводной дороге вокруг Нижнего Новгорода использовали комбинированные ограждения – бетонный парапет плюс металлический поручень. Конструкция показала себя идеально при столкновении с гружёным КамАЗом – автомобиль остался на проезжей части.

Перспективы и типичные заблуждения

Многие заказчики до сих пор считают, что дорожные ограждения – это второстепенная конструкция. Мол, главное – несущие балки и покрытие. Но статистика ДТП на мостах показывает: 70% летальных случаев происходят именно из-за вылета за пределы пролёта.

Сейчас постепенно внедряются 'умные' ограждения с датчиками удара. При столкновении они передают сигнал в диспетчерскую – это позволяет быстрее отправлять помощь. Но пока это единичные пилотные проекты, в основном на платных трассах.

Основная проблема отрасли – отсутствие единой базы производителей. Вот например ООО Изделия Из Проволочной Сетки Энбен Округа Аньпин из того самого 'родина проволочной сетки' уезда Аньпин – их продукция соответствует техрегламентам, но в госзакупках их часто обходят местные фирмы с более низким качеством.

Если говорить о будущем – нужен переход на модульные системы с предварительным натяжением. Это снизит последствия столкновения, но потребует пересмотра всех нормативов. В наших условиях на это уйдёт лет десять как минимум.